独立型太陽光発電で使っているディープサイクル（マリンバッテリー）は2011年に新品を買ってから7年経ちました。現在も日中に発電しながら電気を使う時のバッファとしての役目は果たすのですが、充電しない日が1日でもあると電圧は10V台に下がってしまいます。
左：BMW純正バッテリー 中/右：G&Yu SMF31MS-850 2011年から使用。
7年使ったディープサイクル
1年前に新しくシリコンゴムの栓をしたのですが、硫酸で粉々になっています。これは全く予想していなかったこと。生ゴムのほうが良かったのかもしれません。
このバッテリー（銀テープ）は1年前に取り外して放置してありました。
2つ共もう引退させようと思うのですが、一応CCAチェッカーで計測してみます。
1年前に外したほうは、7.85V/61.98mΩ/health0%/43CCA 完全にアウトです。
さっきまで使っていたほうは、12.55V/29.21mΩ/health0%/93CCA
劣化の記録
3年前からCCAテスターで計測していたので、あらためて変化を見てみると・・・
| 2015（4年経過） | 2016 | 2017 | 2018 | |
| 黒テープ | 12.45V
523CCA |
12.95V
367CCA |
12.55V
212CCA |
12.55V
93CCA |
| 5.24mΩ
22% |
7.49mΩ
0% |
12.82mΩ
0% |
29.21mΩ
0% |
|
| 銀テープ | 12.50V
485CCA |
13.30V
331CCA |
12.45V
80CCA |
7.85V
43CCA |
| 5.69mΩ
14％ |
8.28mΩ
0% |
34.02mΩ
0% |
61.98mΩ
0% |
|
いい感じに劣化が進んでいますね。4年経過した所で電極を洗浄して数値が上がりました。その後は年1回補水するだけで、スカスカのまま騙し騙し数年使ってきました。
ということで、G&Yu SMF31MS-850は7年使ったところで使用中止することにしました。
BMW純正バッテリー
BMW純正55Ah 480CCA 車で3年使用後、2015年4月からソーラー用に回して3年使用。
12.80V/15.23mΩ/health0%/178CCA （昨年13.00V/10.06mΩ/health12%/272CCA）
水は十分入っているようです。各部屋の比重をチェックしてみると、充電後で黄色レベル。
濃度を上げるため、希硫酸を追加することにしました。
最終的には13.00V/13.20mΩ/health0%/206CCAとなりました。（誤差レベルの数値UP）
お古のカーバッテリーを太陽光に
現在車で使っているバッテリーは力強くセルが回るので、あと数年使えそうです。ただ、電圧をヒューズBOXで測ると11.9Vと低めのが気になる所。新たにリビルトバッテリーを買って交換し、取り外したバッテリーを独立型太陽光発電用に回すことにしました。
新しく買ったMOLLのリビルトバッテリー。 12.60V/4.86mΩ/health88%/566CCA
MOLLのバッテリーは62Ah/600CCAという仕様。 補水できるのでコレを選びました。
取付け完了。ECUがリセットされると面倒くさいので通電しながら交換しました。
車で3年半使ったバッテリー
まだ車で数年使えると思うのですが、これを太陽光発電用に回そうと考え、新たにMOLLのバッテリーを買った次第です。
CCAテスターで測ってみると、12.40V/5.85mΩ/health72%/468CCA
3年使ったとは思えないほどビンビンです。BMWの新品＝480CCAとそう変わらないですよ。
このバッテリー（VARTA製）もリビルトですが、全然へたって無いのは意外でした。ただ、蓋が無く補水出来ないのがイマイチです。使い倒すならオープンタイプの方がイイですね。
まとめ
結局ディープサイクル（G&Yu SMF31MS-850）は7年使ったことになります。まあ7年使えば十分でしょう。購入価格は2台で3万円ほどだったので元は取ってます。（ウチの独立型太陽光発電500Wが稼ぐ電気代は、ざっくりひと月1,000円なので7年で84,000円。）
今後はカーバッテリー（リビルトバッテリーを車で使い倒したもの）で運用していきます。
独立型太陽光発電用のバッテリーは使い古しのカーバッテリーで十分だと思います。リビルトバッテリーを買って車で3-4年使い、その後太陽光発電用に回すサイクルが合理的です。経験的に言えるのは、太陽光発電ではバッテリーは昼間のバッファ用として使うことです。夜間に吸い出すのと比べると、サイクル寿命は数倍伸びると思います。昼間に片方をバッファーとして使いながら、もう片方をパルス充電器で充電するような感じ。これならいざという時も役に立つはずです。
7年の軌跡
コメント
やっぱりバッテリーは生物ですね
内部抵抗が低くても、healthが０に近かったりで電圧はあるのになんで？
訳がわからなくなっちゃいます
現在４ケのバッテリを順次切り替えて使ってますが、ちょっと気を抜くと
電圧が１０Vを切ったりしてもう？？？？です
まあ趣味ですから、いいでしょうけども。
あ、そうそうあ～ちゃんは元気ですか
このhealthってのが何を測っているのは分かりませんが、
あまり当てにならない感じです。もっとも、health以外も充電完了直後で
電圧が高いとCCAも低く出たりするので、目安にしかならないですね。
＞現在４ケのバッテリを順次切り替えて使ってますが、ちょっと気を抜くと
電圧が１０Vを切ったりしてもう？？？？です
ウチのバッテリーと同じで、限界に達しても使い続けている状態じゃないですかね。
あ～ちゃん・・だいぶ足腰が弱って来ましたが、涼しくなって来たら軽やかに歩くようになりました。真夏の散歩はきついですね。
継続してデータを取り、公開してることは凄いことだと思います。
自宅で太陽光発電を行っている人にはとても助かる情報なのではないでしょうか。
車用バッテリーを使い回すのは無駄が出なくて良さそうです。
我家は午前中しか陽が当たらない団地ゆえに発電は諦めていて情報を検索したことが無くて、発電をやっている人の状況は無知ですが。
先日GSで、私の車のバッテリーは「もう交換時期ですね」と言われました。
片道20分以内の近場しか乗らないため充電量が不足しているのでしょうか。もう4年になるので交換時期なのかもしれませんが、セル回転力は全く衰えていないので、冬になる前に充電器で一晩かけて初めてのフル充電して様子見ようと思います。
昔はほとんど手動だったので何も考えずにバッテリーを外せましたが、今の車はバックアップ必要な電装品が多くて面倒ですね。
あらためて4年前からのデータを見てみると、直線的に劣化しているのが分かって納得です。体感的にもCCAが100を下回ったらもう無理って感じですね。
＞先日GSで、私の車のバッテリーは「もう交換時期ですね」と言われました。
GSはそういう所で稼がなきゃならないですからね。
最近は減りましたが、「ボンネット開けて」とか言われて、オイルの売り込みがウザいのでいつも断ってました。
バッテリーだって7年ぐらい使えます。ただ、突然セルが回らなくなることはよくあるので、早めに替えたほうが安全なのは確かですね。モバイルブースターを持っていればセルが回らなくなるまで使えますね。
蓄電池に関する記事について、初期の頃から拝見させていただいています。
自分の蓄電池状況と比較しながら参考にしていました。
蓄電池内部の洗浄や計測、長期データ蓄積と観察には脱帽で、とても
真似る事は出来ず、最後(骨)まで使い切った7年寿命は凄いと思います。
当方の蓄電池は新品160ah/5hr 4paralle使用で、2か月後には8年経過し
ますが2年ほど前から電極の表面酸化?脱落が目立つようになっていますが、
寿命まで暫く有りそうで、因みに蓄電池放電電圧を12.4v以下にならない
様に自動制御で細心の注意した結果のようです。
最近は寿命が近づいて居ることから12.2vまでは放電させています。
コメントありがとうございます。
もうすぐ8年ですか。凄いですね。
ここまで来たら10年を目指していただきたいです。
4パラレルだと傷んだバッテリーを他のバッテリーが充電し続けるような状態に
ならないのでしょうか？
ウチの場合はそんな状態だったので、ひとつを外しました。
電圧を下げないほうがバッテリーには良いですが、日が暮れて電圧が12V以下になって、気がついたらチャージコントローラーが給電を遮断していたことが何度もありました。こういう事がなければ、あと1－2年使えたかもしれませんね。
resありがとうございます。
>4パラレルだと傷んだバッテリーを他のバッテリーが充電し続けるような状態に
ならないのでしょうか？
●当方の場合は均等に劣化が進むように気配りしています。
●paralle接続に於いてバランス状態の維持にはかなり気配りしてきました。
初期の頃は過放電で失敗した事もありますが・・・
循環電流発生は問題無いと言ったら嘘になりますので、正確には言えません
が、膨大なデーターを探せば出て来ると思いますが探索の気力がありません。
過去の記憶をたどると1A～最大2A程度の循環電流計測をした経験があります。
ただしランダムに発生する一瞬のアンバランス電流ですので管理が適切であれ
ば必要以上の心配は無いと経験から考えます。
(並列バランスを可能な限り整える各種対策と継続維持の根気が必用と思います)
・蓄電池周辺の配線バランス徹底
・放電震度の管理
・自動補充電管理
・電極露出や短絡の厳禁
・補水の均等化管理
・帰還電圧軽減(結線処理)
その他の配慮もしました。
蓄電池の軽度電極露出や一瞬の短絡など1度でもあれば後々まで後遺症として
残留し、バランス維持は困難と思います。
やっぱりそうですよね。
並列に繋ぐ場合は同じロットの物を購入したほうが良いとも言いますし。
私の場合はいい加減で、繋げたり外したりしながら劣化具合を何となく近づけたりしていました。
「パチ」ってスパークを飛ばしたり、かなりいい加減に使ってきた中で7年使えたので、まあ満足しています。バッテリーは捨てるのも大変なので長く使いたいですね。
ぜひあと数年、どこまで行けるか、頑張ってください。
私は鉛電池諦めました。安い電池買ったせいかもしれませんが、50%放電で二週間ほど使って容量が最初の半分になってしまいました。
今は中華製24V10AHリチウム電池(7,500円位でした)二個と、劣化した鉛蓄電池二個で21wほどの負荷を16時間放電、8時間充電、放電率50%未満で使ってます。まだ、6か月弱ですが快調ですよ。
ただ、バッテリーは怖いですね。パチッで、マイコンが死んだり結構苦労してます。
中華製24V10AHリチウム電池がどんな製品か気になるところですが
鉛バッテリー並に安くなれば使いたいです。
電気代を減らしつつ、いざという時に役に立つ電源が理想ですね。
＞ただ、バッテリーは怖いですね。パチッで、マイコンが死んだり結構苦労してます。
パチッは怖いですね。バッテリーで溶接できるという事に納得です。
以前の記事へのコメントで済みません。
2018-9-16にコメントしたバッテリーの続きです。
「7年ぐらい使えます」というコメントを頂き、その後もセル起動に何も問題が無いから、外してフル充電することも無く今日に至っています。
今朝、本記事の後に2380円で購入した「KESOTO バッテリー テスター」でバッテリーの状態を測定すると、下記の通りでだいぶ劣化しているようです。
走行後一晩経過した状態で
電圧 12.45V 内部抵抗 15.59mΩ CCA 165.8
今日20kmほど走行後で
電圧 12.95V 内部抵抗 14.67mΩ CCA 201.3
内部抵抗が高めだからそろそろ交換時期かなと感じ始めています。
今のバッテリーが YUASA Q-55 だから、代わりにカオス N-100D23L/C7を検討中。廃品無料回収で12000円位なら秋の車検前に交換しようと思います。
アイドリングストップ車用バッテリーのCCA値ってどの位なんでしょう？
ウチの普通のバッテリーで5-600なので、それからしても200だとだいぶ劣化が進んでいる感じですね。
街中でセルが回らなくなるのが怖いですね。アイドリングストップ車だとバッテリーの負担も大きいでしょうし。まあでもモバイルブースターを積んでおけば寿命ギリギリまで使えるかも？
2020-4-23にコメントしたバッテリーが約6年10ヶ月で遂に寿命を迎えました。
あれ？エンジンの掛かり方がおかしいぞ！と感じた翌日にはセル起動不能になりました。
わずか一日でダメになるとは！！！アイドリングストップ用バッテリーは急にダメになるという噂通りでした。
アイドリングストップは嫌いだから組み込まなかったのですが「充電制御」という余計な機能が万年充電不足を引き起こす原因です。
おかしいと感じた日にカオスバッテリーを発注しておいたから翌日届いて助かりましたが、一日車を動かせず不便を感じました。車に頼り過ぎですね。
ユアサQ55がダメになった時のCCAテスターの値は、
12.32V、45.52mΩ、54.71CCA でした。
トランス式充電器で半日充電しましたが、6セルの内1セルダメになっていて、5セル分の11.32Vしかありません。廃棄です。
今日届いたバッテリー CAOS N100D23L/C7 のデータは下記です。
到着時、12.60V、5.65mΩ、475.9CCA
電圧低くなっていたので2時間充電しました。充電器外した直後のデータは
13.22V、5.81mΩ、544.6CCA
明朝取り付けます。
アイドリングストップ車って評判良くないんですかね。
よく知らないのですが、フルオートか、切るか以外は無いのでしょうか？
自分の意志でエンジンを止めたい時にサッと切れて、サッと掛かるのであれば使いたいと思います。
97年頃の「アイドリングストップ運動」では踏切とかでキーを回して切ってました。この程度で丁度良いんじゃないかと思います。いつの間にか誰もやらなくなってしまいましたが。
ディープサイクルはガレージに放置していますが、捨てにくいのが難点です。カーバッテリーなら簡単に捨てられるのがイイですね。もっと使うなら太陽光発電用のバッファとして活かせますし。